APUNTES SOBRE ALGUNAS NOVEDADES LEGISLATIVAS RECIENTES (Y II)
En la primera parte de este artículo, tras identificar algunas novedades legislativas recientes, dediqué un primer comentario a las de carácter societario, y ahora le toca el turno a las de carácter marítimo, consistentes básicamente en enmiendas de carácter técnico a distintos convenios internacionales, como son el Convenio MARPOL 73 / 78 (para evitar las descargas de sustancias contaminantes de los buques), el SOLAS (para preservar la vida humana en el mar) y el Código IGS ( para controlar el mantenimiento y la seguridad del buque).
A estas enmiendas hay que añadir otras dos, que en su momento se me pasaron por alto y que guardan relación, respectivamente, con el Código IMSBC ( para regular las cargas sólidas a granel) y, de nuevo, con el SOLAS, ya mencionado (BOE Nº 128). Todas estas enmiendas, pese a su distinto ámbito de aplicación, tienen en común la búsqueda de una mayor seguridad marítima y de una mejor lucha contra la contaminación, lema de la OMI (Organización Marítima Internacional), promotora y controladora de la reafirmación y del desarrollo progresivo del derecho internacional marítimo.
En el caso del Convenio MARPOL 73 / 78, estas enmiendas afectan a los modelos A y B de los Suplementos del Certificado IOPP (de prevención de la contaminación marina por hidrocarburos) en virtud del Anexo I de dicho Convenio, y en concreto a los incineradores de residuos de hidrocarburos. En el del Convenio SOLAS, por una parte, al Protocolo de 1978, y en particular a los Modelos del Certificado de seguridad de construcción para buques de carga y del Certificado de seguridad del equipo para buques de carga, cuyo contenido, con toda lógica, se pretende armonizar; y, por otra, a la Norma de rendimiento de los revestimientos protectores de los tanques dedicados a lastre de agua de todos los tipos de buques y los espacios de doble forro en el costado de los graneleros, en virtud del Capítulo II-1 de este Convenio. En el Código IGS, al aseguramiento, por parte de la naviera, de la cualificación, titulación y aptitud de la tripulación. Y, en fin, en el Código IMSBC, a aspectos relacionados con la seguridad del personal y del buque, entre otras cuestiones.
Estas enmiendas, que se suman a las adoptadas con anterioridad en estos y otros convenios, y que complican el seguimiento y aplicación de una normativa que cada vez se hace más compleja, son imprescindibles, sin embargo, para adaptar esta normativa a una realidad cambiante y sofisticada. La necesidad de un proceso de esta naturaleza, relacionado, como decía antes, con la reafirmación y el desarrollo progresivo del derecho internacional marítimo, viene avalada por distintos hechos, como son, por ejemplo, que el 90% de las mercancías que proceden de fuera de Europa entren en ésta por vía marítima, o que el 40% de los intercambios comercial intraeuropeos se hagan, también, por vía marítima; que un billón de toneladas de hidrocarburos se descarguen cada año en puertos europeos; o que nuestras costas, las gallegas en concreto, hayan sufrido entre 1967 ("Torrey Canyon") y 2002 ("Prestige") no menos de doce siniestros graves. En estas circunstancias, reforzar las obligaciones del Estado del pabellón y del Estado de puerto no es derecho dispositivo, sino imperativo.
Antonio Viñal
Antonio Viñal & Co. Abogados
(Artículo publicado en el Suplemento Euro del Diario Atlántico, domingo 28 de Junio de 2015)