LA ORGANIZACIÓN COMUNITARIA DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS (I)
A pesar de que el transporte marítimo posee una indudable importancia para la Unión Europea, hasta tiempos relativamente recientes no ha habido una política que la reconociera, como lo prueban los numerosos argumentos en contra de la inclusión de este modo de transporte entre las competencias comunitarias, recogidos -y combatidos- por el Comité de Política Regional, Planificación Regional y Transporte en su informe del 23 de marzo de 1977.
Entre esos argumentos, uno, repetido hasta la saciedad, era que el transporte marítimo estaba mejor en manos de naciones marítimas y ciudades portuarias, de círculos económicos próximos a la navegación y poseedores de la necesaria experiencia, que en las de burócratas de Bruselas. Con todo, el transporte marítimo no podía permanecer ajeno a principios comunitarios básicos, como los de libre mercado y no discriminación, o secundarios, contenidos en los artículos 74 a 82 del Tratado de Roma, por lo que tarde o temprano tenía que llegar un punto de inflexión, como así fue, primero, con el documento “Progreso hacia una política marítima común: Transporte marítimo”; y, segundo, con el llamado Paquete 1986, compuesto por los Reglamentos 4055 / 86, 4056 / 86, 4057 / 86 y 4058 / 86.
Desde entonces, la Unión, consciente de la necesidad de ofrecer un planteamiento más completo y coherente de los asuntos marítimos, ha venido poniendo en marcha distintas estrategias, una de las cuales, la más ambiciosa sin duda alguna, es la conocida como Política Marítima Integrada, lanzada a través de la Comunicación de 10 de octubre de 2007, reforzada mediante el Reglamento 1255 / 2011 y desarrollada a partir de la Decisión de 12 de marzo de 2012. Posteriormente, con objeto de apoyar el crecimiento sostenible de los sectores marino y marítimo, ha llevado a cabo otras iniciativas, como la llamada Crecimiento Azul o la más específica Cinturón Azul, consistente en planes para reducir las formalidades aduaneras a las que están sujetas los buques: menos trámites burocráticos y menos retrasos en los puertos para mejorar la competitividad del sector. Es este un aspecto básico del transporte marítimo que continúa incidiendo sobre una de las libertades comunitarias, la de circulación de mercancías, no obstante haber mejorado un poco últimamente, es cierto, pero tampoco tanto, con el arranque de la Ventanilla Única Marítima Portuaria (Plataforma DUEPort).
Ahora, la Unión aborda, a sugerencia de la Comisión, una nueva propuesta, consistente en crear un marco para el acceso al mercado de los servicios portuarios, o mejor, tras la enmienda del Parlamento, para la organización de los servicios portuarios. Una propuesta, embrión de un nuevo Reglamento, compuesta por un amplio Preámbulo y una más escueta Parte Dispositiva, que regula aspectos clave para un funcionamiento más competitivo de los puertos marítimos pertenecientes a la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T), salvo que los Estado Miembros decidan ampliar este ámbito de aplicación a otros puertos marítimos no incluidos en esta Red. Entre esos aspectos, hay algunos a destacar, como la libre organización de los servicios portuarios, que podrá estar sujeta a requisitos mínimos para los proveedores de los servicios portuarios, a limitaciones del número de proveedores y al acceso abierto y libre al mercado de servicios portuarios, entre otras condiciones. Empezando por esos requisitos mínimos, hay uno, esencial, relativo a “la disponibilidad del servicio portuario para todos los usuarios, en todos los puestos de atraque y sin interrupción durante el día y la noche y a lo largo del año”.
Antonio Viñal
Antonio Viñal & Co. Abogados
(Artículo publicado en el Suplemento Euro del Diario Atlántico, domingo 3 de Abril de 2016)